ΣΧΟΛΙΟ ΙΣΤΟΛΟΓΙΟΥ : Aυτοί είναι διαχρονικά οι "σύμμαχοι" μας Ουσαίοι. Να μην έχουν απορίες κάποιοι γιατί τους τα χώνουμε τόσο πολύ και τους αποκαλούμε μουνόπανα. Μια ζωή ΡΟΥΦΙΑΝΟΙ των Τούρκων.Τα στοιχεία από το DP και τον Στέργιο Θεοφανίδη. Βέβαια υπάρχουν πολλά περισσότερα και πιο "φρέσκα". Το άρθρο είναι παλιό του 2020 αλλά καλό είναι να φρεσκάρουμε την μνήμη σε ορισμένους.
"... οι ΗΠΑ είχαν αρνηθεί την πώληση 36 F-4E Phantom II στη χώρα μας την περίοδο εκείνη"....
"..... Ήταν φανερό ότι οι Αμερικανοί εκείνη την κρίσιμη για την Κύπρο περίοδο, ήθελαν αν όχι να μας καθηλώσουν στο έδαφος, να περιορίσουν την μαχητική μας ικανότητα σε βαθμό που να μην αποτελούμε κίνδυνο για την Τουρκία." .!!!!!!!!!!!!!
Γράφει ο Στέργιος Θεοφανίδης
Υπήρξε δε γεγονός που εξέπληξε πολλούς αναλυτές εκείνη την εποχή καθώς η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία θα αποκτούσε ξανά γαλλικό μαχητικό μετά από 35 περίπου χρόνια… Και αυτός είναι και ένας από τους πιο σημαντικούς λόγους που μέχρι και τις ημέρες μας, υπάρχουν πολλές απόψεις σχετικά με το ποιοι ακριβώς ήταν οι λόγοι για τους οποίους μία δικτατορική κυβέρνηση αποφάσισε την αγορά ενός γαλλικού και όχι ενός αμερικάνικου μαχητικού, όπως είχε κάνει στο παρελθόν (1972).
Ο πρώτος λόγος, που φέρεται και ως ο πιο πιθανός, είναι το ότι επειδή οι ΗΠΑ είχαν αρνηθεί την πώληση 36 F-4E Phantom II στη χώρα μας την περίοδο εκείνη, αναζητήθηκαν εναλλακτικές λύσεις και αυτή που προσέφερε η AMD-BA, ήταν αρκετά καλή τόσο από πλευράς επιδόσεων και επιχειρησιακών δυνατοτήτων του αεροσκάφους, όσο και από πλευράς τελικής τιμής.
Ο δεύτερος και ίσως λιγότερο πιθανός, είναι ότι για πρώτη ίσως φορά η ελληνική πλευρά στράφηκε προς μία διαφορετική πηγή αγοράς μαχητικών αεροσκαφών, προκειμένου να ανεξαρτητοποιήσει σε κάποιο -έστω και μικρό- βαθμό το αξιόμαχο της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας από τις διαθέσεις της εκάστοτε κυβέρνησης των ΗΠΑ.
Ο τρίτος είναι ότι τα F1CG, αποτέλεσαν στην ουσία το «εισιτήριο» της Ελλάδας στην ΕΟΚ (ΕΕ σήμερα), καθώς μπορεί μεν η σύμβαση να υπογράφηκε από τη χούντα του Ιωαννίδη, αλλά η πρώτη μεταπολιτευτική κυβέρνηση Καραμανλή ήταν αυτή που συντέλεσε ουσιαστικά στην επιτυχή υλοποίηση του προγράμματος και μάλιστα σε εξαιρετικά μικρό χρονικό διάστημα.
Ας δούμε όμως τα γεγονότα μέσα από τις διηγήσεις πρωταγωνιστών. Ανθρώπων που τα έζησαν δηλαδή από κοντά και συμμετείχαν ενεργά στην εξέλιξή τους… Όσο περίεργο και αν ακούγεται, η «ελληνική» ιστορία των Mirage F 1CG αρχίζει λίγους μήνες μετά την παρθενική πτήση του πρώτου πρωτοτύπου του F 1 τον Δεκέμβριο του 1966.
Σημαντική αφορμή στην στροφή προς μία δεύτερη εξοπλιστική πηγή στην Ευρώπη στάθηκαν τα γεγονότα του Νοεμβρίου του 1967 που περιγράψαμε αναλυτικά σε προγενέστερο αφιέρωμα. Για πρώτη φορά τότε λοιπόν, πέρα από όλα τα άλλα, αποφασίστηκε από την ελληνική πλευρά η στροφή προς μία δεύτερη πηγή προμήθειας υλικού τόσο για την ΕΒΑ (τότε) όσο και για τους άλλους δύο κλάδους των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων.
Σε ό,τι αφορά την Πολεμική Αεροπορία, την ιστορία της πρώτης επαφής της με άλλες πηγές προμήθειας υλικού μας διηγήθηκε ο αείμνηστος Υποπτέραρχος ε.α., Εδμόνδος Λάιτμερ, καθώς ο ίδιος ήταν ο βασικός πρωταγωνιστής της:
«Το Νοέμβριο του 1967 είχα τη θέση του επιτελάρχη του 28ου ΑΤΑ στη Λάρισα. Εκείνη την εποχή είχαμε προβλήματα στην Κύπρο. Ο ίδιος ο Σάιρους Βάνς είχε κατέβει στο νησί. Είχε δημιουργηθεί μεγάλη ένταση στις ελληνοτουρκικές σχέσεις και εμείς από την πλευρά μας φροντίσαμε να είμαστε έτοιμοι για κάθε ενδεχόμενο, αφού είχαμε την εμπειρία των γεγονότων του 1964-65. Ο διοικητής μου κος Αναγνωστόπουλος, μάλιστα, είχε δώσει διαταγή να είναι σε ετοιμότητα φορτωμένα με βόμβες αρκετά αεροσκάφη, από την ανατολή μέχρι και την δύση του ήλιου, προκειμένου να μπορέσουμε να αντιδράσουμε το ταχύτερο δυνατό σε περίπτωση τουρκικής επίθεσης…
Στο 28ο ΑΤΑ είχαμε και ένα μικρό κλιμάκιο Αμερικανών αξιωματικών οι οποίοι έβλεπαν φυσικά την όλη κατάσταση στη Λάρισα και το επίπεδο εκπαίδευσης μας. Αυτοί οι άνθρωποι φαίνεται ότι είχαν ενημερώσει τη JUSMAG (Joint US Military Advisory Group) για τις προετοιμασίες που είχαμε κάνει και για τις επιφυλακές, ενώ σίγουρα έδιναν αναφορές και για το επίπεδο εκπαίδευσης μας, όπως προανέφερα, και κατ’ επέκταση και για την μαχητική μας ικανότητα.
Αποτέλεσμα της εντατικής εκπαίδευσης που κάναμε ήταν το να έχουμε σχετικά μεγάλη «κατανάλωση» σε ανταλλακτικά, ιδίως σε ότι αφορά τα F-84F. Την μεγαλύτερη ζήτηση δε είχαμε σε ελαστικά τροχών και σε φιάλες JATO. Την εποχή μάλιστα των γεγονότων του 1967 κατόπιν αιτήματος των Μοιρών των F-84F είχα επικοινωνήσει με την JUSMAG ζητώντας ελαστικά τροχών και φιάλες JATO.
Στην πρώτη περίπτωση οι Αμερικανοί μου απάντησαν ότι το φορτηγό πλοίο που μετέφερε τα ελαστικά είχε κάποιο τεχνικό πρόβλημα και είχε κολλήσει σε κάποιο ιταλικό λιμάνι. Τελικά μετά από καθυστέρηση δύο περίπου εβδομάδων ήρθαν τα ελαστικά και στο θέμα δεν δόθηκε περισσότερη έκταση. Όταν όμως μετά ένα μικρό χρονικό διάστημα ξαναεπικοινώνησα μαζί τους για να ζητήσω ως επιτελάρχης φιάλες JATO, η απάντησή των ανθρώπων της JUSMAG ήταν η ίδια αν και ελαφρώς παρηλαγμένη…
Αυτή τη φορά μου είπαν ότι το πλοίο είχε κολλήσει πάλι σε κάποιο ευρωπαϊκό λιμάνι λόγω μίας απεργίας λιμενεργατών! Ήταν φανερό ότι οι Αμερικανοί εκείνη την κρίσιμη για την Κύπρο περίοδο, ήθελαν αν όχι να μας καθηλώσουν στο έδαφος, να περιορίσουν την μαχητική μας ικανότητα σε βαθμό που να μην αποτελούμε κίνδυνο για την Τουρκία.
Αυτό ήταν κάτι παραπάνω από οφθαλμοφανές και βέβαιο. Εάν η κρίση με την Τουρκία εξελίσσονταν σε σύρραξη είναι δεδομένο ότι επιχειρησιακά θα μπορούσαν να μας μηδενίσουν. Αυτό ήταν κάτι που εγώ προσωπικά δεν ήθελα να το σκέφτομαι. Αμέσως μετά τα γεγονότα της 8ης και της 9ης Νοεμβρίου λοιπόν, ζήτησα ακρόαση από τον υπουργό εθνικής άμυνας που ήταν ο ίδιος ο Γ. Παπαδόπουλος και με δέχθηκε.
Η συζήτησή μας άρχισε ουσιαστικά με ένα ερώτημα που του έθεσα. Και το ερώτημα ήταν εάν εμπιστεύονταν τους Αμερικανούς. Δεν μου απάντησε αλλά με ρώτησε με τη σειρά του, γιατί του έκανα αυτή την ερώτηση. Εγώ του εξιστόρησα όσα είχαν συμβεί, καταλήγοντας στο ότι εάν εξαναγκαζόμασταν σε σύρραξη με την Τουρκία, πρακτικά δεν θα μπορούσαμε να πετάξουμε…
Κατόπιν με ρώτησε εάν έχω να προτείνω κάποια λύση στο πρόβλημα αυτό και εγώ του απάντησα ότι το μόνο που θα μπορούσαμε να κάνουμε είναι το να δημιουργήσουμε κάποιες Μοίρες εξοπλισμένες με μη αμερικανικής κατασκευής και προέλευσης αεροσκάφη, προκειμένου να εξασφαλίσουμε μία μερική επιχειρησιακή αυτονομία και ανεξαρτησία. Συγκεκριμένα δε αναφέρθηκα στα γαλλικά Mirage. Εκεί τελείωσε και η ακρόασή μου και σχετικά με το θέμα δεν υπήρξε καμία εξέλιξη για κάποιο καιρό…».
Istres, Ιούλιος 1968. Σχολιασμός της πρώτης πτήσης με το φωτοαναγνωριστικό Mirage IIIRD από τον κο Ι. Χαντζήρη (αριστερά με τη φόρμα πτήσης). Ο κος Ε. Λαϊτμερ, αρχηγός της ελληνικής αποστολής και βασικός εισηγητής της (δεξιά με το κοστούμι), ακούει προσεκτικά…
Η πρόταση για την αγορά μαχητικών Mirage από τον Ταξίαρχο τότε Ε. Λάϊτμερ, επιτελάρχη του 28ου ΑΤΑ, δεν έγινε τυχαία και φυσικά ήταν απόλυτα λογική. Γιατί μέχρι το 1967 το δελταπτέρυγο Mirage III είχε κερδίσει παγκόσμια αναγνώριση και ήταν φυσικά γνωστό σε όλο τον πλανήτη. Είχε τύχει δε ακόμη μεγαλύτερης αναγνώρισης μετά τον αραβοϊσραηλινό πόλεμο των έξι ημερών τον Ιούνιο του 1967.
Κατά την διάρκεια του το γαλλικό μαχητικό υπήρξε ο κυριότερος συντελεστής της επικράτησης των Ισραηλινών στον αέρα. Από την άλλη πλευρά είναι δεδομένο ότι κανένας άλλος κατασκευαστής εκτός ΗΠΑ, δεν είχε να παρουσιάσει κάτι παρόμοιο. Κάτι δηλαδή με τις ίδιες ή συγκρίσιμες επιχειρησιακές δυνατότητες, συγκρίσιμο κόστος απόκτησης και φυσικά και συγκρίσιμο κόστος χρήσης, δεν υπήρχε εκείνη την εποχή.
Τα μόνα μη αμερικανικά μαχητικά που πετούσαν εκείνη την εποχή επιχειρησιακά στην Ευρώπη εκτός των γαλλικών, ήταν τα βρετανικά BAC Lightning, Hawker Hunter και Blackburn Buccaneer και το Σουηδικό SAAB Draken (το Viggen είχε πρωτοπετάξει τον Φεβρουάριο του 1967 και φυσικά δεν ήταν διαθέσιμο).
Για τα βρετανικά αεροσκάφη ούτε λόγος να γίνεται… Το Hunter ήταν αρκετά παλιό και το Lightning με το Bucaneer ήταν δικινητήρια βαριά αεροσκάφη με υψηλή τιμή αγοράς. Το δε Draken εκτός του ότι ήταν μεγαλύτερο και ακριβότερο του Mirage III, είχε και βρετανικό κινητήρα (RR Avon Series 300 κατασκευασμένο κατόπιν αδείας από την Volvo Flygmotor), οπότε δεν ήταν δεδομένη η άδεια εξαγωγής του.
Δεν ξέρουμε εάν ο κος Λαϊτμερ τα γνώριζε όλα αυτά. Είναι βέβαιο όμως ότι γνώριζε πώς το Mirage III ήταν ένα ήδη επιτυχημένο μαχητικό και πως οι χρήστες του ήταν ευχαριστημένοι από την απόδοση του και το σχετικά χαμηλό κόστος απόκτησης και χρήσης του. Όσο για το ότι δεν έλαβε καμία σχετική απάντηση στους μήνες που ακολούθησαν, είναι κάτι στο οποίο αναφερόμαστε παρακάτω.
Η πρώτη αποστολή στη Γαλλία
Είναι φανερό ότι οι συνθήκες είχαν ωριμάσει για την στροφή της Πολεμικής Αεροπορίας αλλά και των δύο άλλων Όπλων λίγο αργότερα και σε άλλες πηγές εξοπλισμού, εκτός των ΗΠΑ. Η κίνηση αυτή ήταν δεδομένο ότι θα είχε μεγάλο κόστος σε χρήμα, καθώς μέχρι τότε η Π.Α. (ΕΒΑ για να ακριβολογούμε) παραλάμβανε μαχητικά -και μη- αεροσκάφη χωρίς να τα αγοράζει, μέσω προγραμμάτων στρατιωτικής βοήθειας, τα γνωστά σε όλους λίγο-πολύ ΜΑΡ (Military Assistance Programs).
Αυτό φυσικά το γνώριζε η Χούντα των συνταγματαρχών και αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο άργησε τόσο πολύ να προβεί στην αγορά νέου υλικού για τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις, αφήνοντας τελευταία την Πολεμική Αεροπορία.
Εν πάση περιπτώσει στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’60 η ελληνική οικονομία παρουσίαζε για πρώτη φορά μετά το Β΄ Π.Π. τα σημαντικότερα σημάδια ανάκαμψης, οπότε η αγορά νέου υλικού και όχι η απόκτηση παλαιού ή ακατάλληλου για τις ελληνικές ανάγκες μέσω MAP, δεν φαινόταν τόσο μακρινή ως ενδεχόμενο. Η ιδέα της απόκτησης γαλλικής σχεδίασης και κατασκευής μαχητικών δεν απασχόλησε άμεσα την Χούντα, καθώς μεσολάβησε η απόπειρα του βασιλιά Κωνσταντίνου για την ανατροπή της τον Δεκέμβριο του 1967.
Έτσι, όταν πλέον τα πράγματα ησύχασαν και περατώθηκε η διαδικασία των ανακρίσεων και της «εκκαθάρισης» στις τάξεις και των τριών Όπλων με αποτέλεσμα τον διωγμό των αξιωματικών-πρωταγωνιστών του βασιλικού κινήματος, το θέμα επανήλθε στο προσκήνιο. Μία επιτροπή τεσσάρων αξιωματικών της Π.Α. πήγε στη Γαλλία το καλοκαίρι του 1968, προκειμένου να γνωρίσει από κοντά τα γαλλικά μαχητικά αεροσκάφη και ιδιαίτερα το Mirage III που εκείνη την εποχή ήταν διαθέσιμο.
Την επιτροπή αυτή αποτελούσαν ο κος Ε. Λάϊτμερ, δύο ιπτάμενοι, οι κύριοι Ηλίας Τσαμουσόπουλος και Ιωάννης Χαντζήρης και ένας μηχανικός, απόφοιτος της ΣΜΑ, το όνομα του οποίου δυστυχώς δεν στάθηκε δυνατό να μάθουμε. Οι τέσσερις Έλληνες αξιωματικοί εκτός από το ότι επισκέφθηκαν τις εγκαταστάσεις της Avions Marcel Dassault και το γαλλικό υπουργείο Άμυνας στο Παρίσι, ταξίδεψαν και στην Νότια Γαλλία όπου οι ιπτάμενοι πέταξαν τόσο με διθέσιο Mirage IIIB, όσο και με μονοθέσιο Mirage IIIRD, την έκδοση φωτοαναγνώρισης.
Ο ένας από τους δύο, ο κος Χαντζήρης, μας περιέγραψε τα γεγονότα που θυμόταν πολύ καλά: «Τον Νοέμβριο του 1967 είχαμε άλλη μία μεγάλη, ίδια έκτασης, διασπορά με αυτήν του 1965… Στις 8 Νοεμβρίου της χρονιάς εκείνης, μία σειρά μαζικών παραβιάσεων τουρκικών αεροσκαφών, ανάγκασε την τότε ηγεσία της Αεροπορίας να διακόψει τις εορταστικές εκδηλώσεις που διεξήγαγε στα αεροδρόμια όλης της χώρας και να διασπείρει όλα τα μαχητικά της σε όλη σχεδόν την Ελλάδα.
Εγώ είχα μετασταθμεύσει μαζί με άλλους συναδέλφους μου, στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου, όπου παραμείναμε επί ενάμιση περίπου μήνα… Να σημειώσω εδώ ότι το χρονικό αυτό διάστημα δεν θα ήταν τόσο μεγάλο εάν στις 13 Δεκεμβρίου του 1967 δεν είχε εκδηλωθεί η απόπειρα ανατροπής της χούντας από τον βασιλιά. Φτάσαμε έτσι στο καλοκαίρι του 1968, εποχή κατά την οποία τα πράγματα είχαν πλέον ησυχάσει.
Εγώ είχα γίνει διοικητής της 343 ΜΑΗ στην 111 Π.Μ. στην νέα Αγχίαλο και στην νέα μου θέση είχα αρκετές ευθύνες και καινούριες φυσικά αρμοδιότητες. Αυτός ήταν και ο λόγος για τον οποίο μου προκάλεσε έκπληξη το γεγονός ότι μία ημέρα του Ιουνίου του 1968 ειδοποιήθηκα από το ΓΕΑ για το ότι είχα επιλεγεί μαζί με τον κο Ηλία Τσαμουσόπουλο, ο οποίος εκείνη την εποχή εάν δεν απατώμαι υπηρετούσε στο ΓΕΑ, για μια αποστολή στη Γαλλία, η οποία θα είχε ως σκοπό την αξιολόγηση του παγκοσμίως γνωστού εκείνη την εποχή, μαχητικού αεροσκάφους Mirage III. Δεν γνωρίζω τους λόγους για τους οποίους επιλέχθηκα και δεν γνωρίζω και τι είχε προηγηθεί, μέχρις ότου παρθεί η απόφαση αυτή… Ήταν κάτι ξαφνικό για εμένα”.
Προετοιμασία του κου Χατζήρη για την πρώτη πτήση με το Mirage IIIRD στο Istres
“Επικεφαλής της αποστολής στη Γαλλία θα ήταν ο κος Εδμόνδος Λαϊτμερ, ο πρώτος μου Μοίραρχος στην 342 Μ.Α. το 1956. Φύγαμε από την Ελλάδα την τελευταία ημέρα του Ιουνίου του 1968, με πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, από το αεροδρόμιο του Ελληνικού και προσγειωθήκαμε στο αεροδρόμιο του Le Bourget στο Παρίσι.
Αμέσως μετά την άφιξή μας εκεί και την παραλαβή των αποσκευών μας, συναντηθήκαμε με κάποιους εκπροσώπους της εταιρείας, την Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation, οι οποίοι μας οδήγησαν σε μία αίθουσα VIP και μας έκαναν μία σύντομη ενημέρωση σχετικά με το ποιο θα ήταν το πρόγραμμα που θα ακολουθούσαμε καθ’ όλη την διάρκεια της παραμονής μας στη Γαλλία.
Αυτό που θυμάμαι χαρακτηριστικά είναι το ότι εμείς γνωρίζαμε ότι πρόκειται να πετάξουμε μόνο με την διθέσια εκπαιδευτική έκδοση του Mirage III, το Mirage IIIB. Έτσι μας προκάλεσε έκπληξη μαζί με κάποιο άγχος το γεγονός ότι οι Γάλλοι μας ανακοίνωσαν μεταξύ άλλων και ότι επρόκειτο να πετάξουμε και με μονοθέσιο αεροσκάφος, προκειμένου να σχηματίσουμε από μόνοι μας μία καλύτερη και πληρέστερη εικόνα για τις δυνατότητές του.
Με βάση το πρόγραμμα το οποίο μας είχαν ανακοινώσει οι Γάλλοι, φαινόταν καθαρά ότι η προετοιμασία που θα κάναμε για να πετάξουμε τα μονοθέσια αεροσκάφη δεν ήταν ούτε καν η στοιχειώδης (μαθήματα εδάφους, εξομοιωτής), τουλάχιστον με βάση τα δεδομένα που υιοθετούσαμε εμείς στην Π.Α. Εν πάση περιπτώσει όμως δεν μπορούσαμε να κάνουμε κάτι για να αλλάξουμε το πρόγραμμα, ή τουλάχιστον έτσι νιώθαμε…
Έτσι ο κος Λαϊτμερ επικοινώνησε με τον τότε Α/ΓΕΑ και τον ενημέρωσε για την μικρή αυτή αλλαγή στο πρόγραμμά μας, επισημαίνοντάς του, ότι τόσο εγώ όσο και ο κος Τσαμουσόπουλος, δεν είχαμε καμία αντίρρηση να πετάξουμε με μονοθέσια αεροσκάφη. Την επόμενη κιόλας ημέρα απογειωθήκαμε από το αεροδρόμιο του Le Bourget με ένα Falcon 20 της AMD-BA, ταξιδέψαμε μέχρι το Mπορντώ στην νότια Γαλλία και προσγειωθήκαμε στο Μερινιάκ, όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις της εταιρείας.
Εκεί μας έγινε μία πρώτη ενημέρωση για το αεροσκάφος, τα βασικά του συστήματα, τις επιδόσεις και τις δυνατότητές του το απόγευμα της ίδιας ημέρας και την άλλη ημέρα το πρωί επιστρέψαμε και περάσαμε κατευθείαν σε μία αίθουσα με φόρμες πτήσης και anti-G και κάσκες και μεταβήκαμε στο αεροσκάφος. Η ενημέρωση μας έγινε από έναν χειριστή της Dassault το όνομα του οποίου ήταν Caussin, αν δεν απατώμαι.
Ο ίδιος δε ήταν και ο εκπαιδευτής μας στις τέσσερις συνολικά πτήσεις που πραγματοποιήσαμε με το Mirage IIIB την ίδια και την επόμενη ημέρα. Στις 2 Ιουλίου του 1968 λοιπόν, μία μόλις ημέρα μετά την άφιξή μας στο Παρίσι, πέταξα τρεις εξόδους με το διθέσιο Mirage III και το ίδιο έκανε και ο κος Τσαμουσόπουλος. Την επόμενη δε ημέρα πετάξαμε από μία ακόμη έξοδο.
Ήταν η πρώτη φορά που πετούσα γαλλικό μαχητικό και οι εντυπώσεις που μου άφησε ήταν άριστες. Ο ίδιος ο Γάλλος χειριστής φρόντισε σε ένα μεγάλο βαθμό για αυτό δείχνοντάς μου το τι πραγματικά μπορούσε να κάνει αυτό το αεροσκάφος. Το Mirage III ήταν ταχύτατο, είχε πολύ καλά πτητικά χαρακτηριστικά και ήταν εξαιρετικά ευέλικτο, όσο ευέλικτο ήταν και το F-5 που πετούσα εκείνη την εποχή. Τέλος, είχε πολύ καλά χαρακτηριστικά απώλειας στήριξης.
Η τελευταία ερχόταν σε πολύ μικρές ταχύτητες, καθώς με την αύξηση της γωνίας προσβολής η πτέρυγα δέλτα παρήγαγε μεν οπισθέλκουσα μειώνοντας την ταχύτητα, αλλά παρήγαγε ταυτόχρονα και άντωση η οποία σε κρατούσε στον αέρα και ήταν πολύ μαλακή χωρίς να συνοδεύεται από πτώση της μίας πτέρυγας ή της άλλης και κατόπιν από περιδίνηση”.
Μετά το τέλος της πρώτης πτήσης με το μονοθέσιο Mirage III. Όλα καλά…
“Την τέταρτη ημέρα της παραμονής μας στη Γαλλία, στις 4 Ιουλίου του 1968, απογειωθήκαμε από το Μερινιάκ νωρίς το πρωί με το ίδιο Falcon 20 που μας είχε φέρει από το Παρίσι με προορισμό το κέντρο δοκιμών του Istres, κοντά στη Μασσαλία. Το ίδιο ακριβώς πρόγραμμα και εδώ. Τακτοποιήσαμε τα πράγματά μας σε έναν χώρο, μας έγινε μία ενημέρωση και μετά τις φόρμες και τα σωστικά μεταβήκαμε κατευθείαν στο αεροσκάφος, το οποίο ήταν ένα ολοκαίνουριο φωτοαναγνωριστικό Mirage IIIRD.
Δεν γνωρίζω γιατί οι Γάλλοι επέλεξαν να μας δώσουν αεροπλάνο αυτής της έκδοσης να πετάξουμε. Οι μόνες εξηγήσεις που μπορώ εγώ να δώσω είναι ότι είτε αυτό είχαν διαθέσιμο μόνο, είτε ότι δεν ήθελαν να δούμε τις πραγματικές δυνατότητες του ραντάρ του αναχαιτιστικού Mirage IIIC. Ένα άλλο πράγμα που μου έκανε επίσης μεγάλη εντύπωση ήταν οι σαφώς πιο «χαλαροί» κανονισμοί ασφαλείας πτήσεων των Γάλλων, σε σύγκριση πάντα με τους δικούς μας.
Αυτό βέβαια δεν ήταν κάτι που συνέβαινε τυχαία… Απλά χρησιμοποιούσαν εξοπλισμό που εμείς δεν είχαμε στην διάθεσή μας! Θυμάμαι ότι μας έκανε μεγάλη εντύπωση το γεγονός ότι παρά την χαμηλή νέφωση, στα 1.500 περίπου πόδια ήταν η βάση της, που επικρατούσε την ημέρα την πρώτης μας εξόδου με το Mirage IIIb από το Μερινιάκ του Μπορντώ, τελικά πετάξαμε και μάλιστα απροβλημάτιστα όπως μας είχαν διαβεβαιώσει οι Γάλλοι.
Αμέσως μετά την απογείωσή μας, με καθοδήγηση από ραντάρ προσέγγισης, ανήλθαμε σε ύψος στο οποίο δεν υπήρχε νέφωση και εκεί –σε μία συγκεκριμένη πάντα περιοχή- κάναμε μία σειρά από ακροβατικά, προκειμένου να αποκτήσουμε την αίσθηση των πτητικών χαρακτηριστικών του αεροπλάνου. Όταν δε ολοκληρώσαμε την αξιολόγηση, επιστρέψαμε πάλι με την καθοδήγηση του ραντάρ προσεγγίσεως και προσγειωθήκαμε με απόλυτη ασφάλεια…
Τα ίδια πράγματα λίγο-πολύ συνέβησαν και κατά την πρώτη μου πτήση με το μονοθέσιο Mirage IIIRD από το Istres. H πρώτη αυτή έξοδος ήταν αυτό που ονομάζουμε «γενική πτήση» ήταν δηλαδή μία έξοδος γνωριμίας με το αεροπλάνο με διάρκεια 35 λεπτών. Εδώ βέβαια ήμουν περισσότερο σφιγμένος, καθώς είχα προλάβει να διαβάσω μόνο τα βασικά από το εγχειρίδιο χειριστού (pilot’s manual) του αεροσκάφους, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στις διαδικασίες ανάγκης. Όλα όμως πήγαν καλά…
Μπορεί να μην είχα πετάξει ποτέ μέχρι τότε γαλλικό μαχητικό και μάλιστα δελταπτέρυγο, αλλά η εμπειρία που είχα στο διθέσιο με βοήθησε αρκετά καθώς το μονοθέσιο RD συμπεριφερόταν ακριβώς όπως και αυτό. Επίσης, ένα δεύτερο που μας έκανε ιδιαίτερη εντύπωση, ήταν το ότι και στις τρεις πτήσεις που πετάξαμε με το –RD δεν συνοδευόμασταν από άλλο αεροσκάφος!
Αυτό ήταν κάτι αδιανόητο για εμάς που αφενός μεν δεν είχαμε πετάξει ποτέ μόνοι όταν είμαστε εκπαιδευόμενοι ως νέοι ιπτάμενοι και αφετέρου ακόμη και όταν αποκτήσαμε πτητική εμπειρία δεν πετούσαμε ποτέ μόνοι παρά μόνο για την εκτέλεση δοκιμαστικών πτήσεων… Η δεύτερη έξοδος με το –RD, ήταν έξοδος combat profile.
Κατά την διάρκειά της πέταξα τόσο εγώ, όσο και κος Τσαμουσόπουλος, πάνω από ένα πεδίο βολής εκτελώντας εικονικές βολές χωρίς πυρομαχικά (dry run) με πυροβόλα, ρουκέτες και βόμβες. Και εδώ οι εντυπώσεις ήταν άριστες. Το Mirage III ήταν εξαιρετικά ευσταθές κατά τις βυθίσεις προς τον στόχο και αποκρινόταν άμεσα σε κάθε εντολή που του έδινες.
Να σημειώσω δε εδώ ότι μετά την πρώτη έξοδο με το μονοθέσιο πετούσαμε μόνοι μας σε ξένη χώρα χωρίς να προβληματιζόμαστε για τίποτα… Από την δεύτερη έξοδο νιώθαμε κιόλας άνετα με το αεροπλάνο και κάθε φορά που επιστρέφαμε κάναμε τουλάχιστον από ένα touch and go πριν την προσγείωση”.
Ο κος Η. Τσαμουσόπουλος, επί χρόνια αρχηγός του δεύτερου ελληνικού ακροβατικού σμήνους “Ελληνική Φλόγα” με F-86E(M) Sabre, αμέσως μετά την πρώτη του πτήση με το Mirage IIIRD στο Istres
Η τρίτη και τελευταία πτήση μας με το μονοθέσιο RD ήταν μικρής διάρκειας και αφορούσε κυρίως την αξιολόγηση των χαρακτηριστικών μετάβασης του αεροσκάφους από υποηχητικές σε υπερηχητικές ταχύτητες και αντίστροφα. Σε γενικές γραμμές οι εντυπώσεις μου από την «γνωριμία» μου με το Mirage III, ήταν πάρα πολύ καλές και αυτό μετέφερα στην αναφορά μου μόλις γύρισα στην Ελλάδα.
Το ίδιο καλές εντυπώσεις -από όσο γνωρίζω- αποκόμισε και ο κος Τσαμουσόπουλος. Ο κος Λάϊτμερ από την πλευρά του είχε συντάξει την δική του αναφορά με βάση τα στοιχεία που είχε πάρει από τους ανθρώπους της AMD-BA και την υπέβαλλε μαζί με τις δικές μας. Εδώ θα πρέπει να τονίσω ότι καθ’ όλη την διάρκεια της παραμονής μας στην Γαλλία δεν ήρθαμε σε επαφή με ανθρώπους της Armee de l Air, της Γαλλικής Αεροπορίας δηλαδή, αλλά μόνο με ανθρώπους της Dassault.
Ο δε χειριστής που μας έκανε την ενημέρωση στο Istres, την «ξενάγηση» στον θάλαμο διακυβέρνησης του Mirage IIIRD, που μας βοήθησε να προετοιμαστούμε, να δεθούμε και να εκκινήσουμε τον κινητήρα, ήταν ο αρχιχειριστής της Dassault».
Αυτό ήταν το ιστορικό της πρώτης επαφής της Πολεμικής Αεροπορίας με γαλλικό μαχητικό αεροσκάφος μεταπολεμικά, αλλά και με την γαλλική αεροπορική βιομηχανία γενικά. Θα χρειαζόταν να περάσουν βέβαια αρκετά ακόμη χρόνια μέχρι την λήψη της απόφασης για την αγορά των Mirage F 1. Στις μαζικές αγορές πολεμικού υλικού η Χούντα άρχισε να προχωρά από το 1970 και μετά, αφήνοντας τελικά τελευταία την Π.Α., τουλάχιστον σε ό,τι αφορούσε μαχητικά αεροσκάφη.
Η τελευταία εξοπλιζόταν αποκλειστικά και μόνο μέσω προγραμμάτων στρατιωτικής βοήθειας και μέχρι και τον Απρίλιο του 1974 που παραλήφθηκαν τα πρώτα F-4E Phantom II, χρησιμοποιούσε αρκετούς τύπους μαχητικών (F-84F, F-102A, F-104G, F-5A). Τα μαχητικά αυτά εκτός από το ότι δεν ήταν ό,τι πιο σύγχρονο ή επιχειρησιακά επαρκές πετούσε στις αρχές της δεκαετίας του ’70, θα πρέπει εδώ να σημειώσουμε ότι τα αξιοποιούσε και η ΤΗΚ [τουρκική Αεροπορία] και μάλιστα σε αριθμούς τουλάχιστον διπλάσιους σε σύγκριση με την Π.Α.
Η καταχώρηση των πτήσεων με Mirage III στη Γαλλία τον Ιούλιο του 1968, στο βιβλίο πτήσεων του κου Τσαμουσόπουλου
Οι ισορροπίες λοιπόν ήταν εις βάρος της ελληνικής πλευράς από την στιγμή που οι ΗΠΑ ανέκαθεν, ενθάρρυναν σιωπηλά τις τουρκικές θέσεις και διεκδικήσεις. Τέλος, οι Αμερικανοί είχαν ξεκαθαρίσει από πολύ νωρίς ότι εάν η Ελλάδα ήθελε να αποκτήσει υλικό που δεν περιλαμβάνονταν στα MAP, θα έπρεπε φυσικά να το πληρώσει.
Από τις αρχές της δεκαετίας του ’60 Έλληνες ιπτάμενοι και τεχνικοί είχαν πετάξει και αξιολογήσει για παράδειγμα το F-4C Phantom II, αλλά χρειάστηκε να περάσουν 10 χρόνια για να αποκτηθούν F-4E τα οποία φυσικά πληρώθηκαν. Με δεδομένη λοιπόν την κατάσταση αυτή από τις αρχές της δεκαετίας του ’70 γίνονται οι πρώτες διεργασίες για την προμήθεια νέου υλικού για την Π.Α., αφού η κατάσταση δεν φαινόταν να αλλάζει.
Τον κορμό της δύναμης της αποτελούσαν τα F-84F και από εκεί και πέρα δεν υπήρχαν παρά τρεις Μοίρες εξοπλισμένες με το περιορισμένων επιχειρησιακών δυνατοτήτων F-5A/B, δύο Μοίρες εξοπλισμένες με F-104G και μία μόλις Μοίρα εξοπλισμένη με τα δελταπτέρυγα αναχαιτιστικά F-102A, τα οποία παρά τις πολύ καλές επιδόσεις τους, ανήκαν, σε ότι αφορά την τεχνολογία του ηλεκτρονικού τους εξοπλισμού και του οπλισμού που έφεραν, σε άλλη εποχή και είχαν σχεδιαστεί για αναχαιτίσεις μεγάλου ύψους και μεγάλης ταχύτητας. Είχαν δηλαδή σχεδιαστεί για την αναχαίτιση στρατηγικών βομβαρδιστικών!
Και κάτι τελευταίο… Από τότε έχει περάσει μισός αιώνας, αλλά επί της ουσίας ελάχιστα έχουν αλλάξει. Όχι μόνο ως προς τα ελληνοτουρκικά, αλλά και ως προς την αντιμετώπιση που έχουμε από τον αμερικανικό παράγοντα και την Ευρώπη. Η ιστορία επαναλαμβάνεται και μας διδάσκει πολλά. Για αυτό και εμείς την παραθέτουμε με όσο το δυνατόν περισσότερες λεπτομέρειες. Γιατί αποδεικνύει ότι η δεύτερη πηγή προμήθειας αμυντικού υλικού, είναι μονόδρομος για την Ελλάδα. Προς γνώση και συμμόρφωση λοιπόν…
1 σχόλιο:
Λοιπον παιδες χαλαρωστε μην αγχωνεστε αλλο μην σας νοιαζουν οι φρεγατες τα αεροπλανα κλπ και συ Λυκαστρε μην οργωνεις τα βουνα της ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ.
Εχω την πιο σημαντικη ειδηδη της ημερας ,ειχαν μια διψα στα ματια τους.
Ταδε εφη οχι ο Ζαρατουστρα αλλα ο Ζαφειρης Μελας λυθηκαν πατριωτες ολα τα προβληματα ερχεται η γλυκια ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ ΟΧΙ βεβαια εκεινη που υποσχονταν ο Κολοκοτρωνης αλλα η αλλη η πουστικη του μητσοτακουλα.
Υ.Γ.Καλο μεσημερι σε ολους τους ημιμαθεις!!
Δημοσίευση σχολίου